Atelier « mobilités » : compte-rendu

« Comment vous déplacez-vous à Bordeaux Métropole ?

Contexte : la nouvelle majorité issue des élections municipales de juin 2020 a voulu mieux connaitre la problématique mobilité sur la métropole bordelaise. Comment se déplacent les habitants de la métropole ? A pied, à vélo, en transports en commun ou en voiture ? L’impact de la crise sanitaire ?

La question a été posée à l’IFOP qui a mené une étude sur un échantillon 1508 personnes de 18 ans et plus.

https://www.bordeaux-metropole.fr/Actualites/Deplacements-les-resultats-de-l-enquete-Ifop.

Restitution : L’étude est articulée autour de 3 grands thèmes et compare les résultats obtenus avec ceux des villes de la même strate, soit > 100.000 habitants :

– L’opinion sur l’action des pouvoirs publics en matière de mobilité.

– Les mobilités des habitants de la métropole : un avant et un après covid-19 ?

– Les motifs, freins et leviers d’utilisation des différentes mobilités.

Les constats :

– Approbation assez forte des politiques menées dans la continuité de la précédente majorité. Plus des 2/3 des sondés se déclarent satisfaits de ce qui est fait pour les piétons, le transport en commun, etc. Avec +11 pour le vélo par rapport aux autres villes, la ville est qualifiée de « cyclophile ».

– En revanche ils ne sont plus que 51% à apprécier la politique concernant la circulation automobile. Hors RN, plus on bascule à droite moins il y a de satisfaits (37% chez les LR, 50% Modem, 57% PS, 56 % EELV).

– 55% des sondés déclarent qu’il est facile de circuler (seulement 48% chez ceux qui sont motorisés) alors qu’ils sont 66% dans les autres villes. L’impression de ville embouteillée est confirmée.

– Fort consensus sur le vélo mais en même temps on constate à travers les différents résultats de l’étude que la voiture n’est pas disqualifiée. Les mesures tendant à la limiter plus fortement (baisse du nombre de places de stationnement, hausse des tarifs, interdiction du diesel en centre-ville) font l’objet d’une opposition très forte contre les fameuses politiques « punitives ».

Pour faire évoluer les usagers de la voiture vers d’autres mobilités, piéton et vélo, est avancé le sujet de la sécurité/sûreté dans toutes ses acceptions :

– Organiser des plans d’aménagement et de déplacements, – Sécurité des horaires,

– Sécurité des aménagements routiers,

– Sécurité des biens et des personnes,

– Lutte contre les incivilités – Parking sécurisés,

– Lutte contre les incivilités

– … Sans surprise l’adoption du vélo est plus forte dans la ville centre que dans les autres pôles. 1 bordelais sur 4 se déplace à vélo chaque jour soit près du double des autres secteurs métropolitains. Le pôle rive-droite est en retrait sur beaucoup d’item concernant le vélo (relief, franchissement, éloigné de l’emploi ?).Une politique complète de mobilité devra prendre en compte ce secteur avec toutes ses particularités. Enfin, nul ne sait aujourd’hui si la crise COVID va changer de manière pérenne les habitudes de déplacement. François Kraus annonce avec malice « il y a toujours un acquis, ce qui a été modifié par la crise sanitaire, il en restera quelque chose »

En conclusion des échanges

1- EELV aura du mal à appliquer une politique « sans voiture ». Il y a une « dichotomie entre la base, l’électorat bobo modéré de EELV, et le dogmatisme des élus. Nécessité de construire une proposition politique modérée dans le respect des choix de chacun et des territoires composants la métropole

2- L’étude montre un grand besoin de liberté quant aux choix de mobilités. Les contraintes punitives sont très clairement sanctionnées

3- Faire confiance à l’innovation :

a. Innovation technique : les bordelais semblent attachés à leurs autos il faut favoriser les voitures « propres ».

b. Innovation urbaine : nous évoquons en ouverture, peut-être d’une prochaine soirée, la quadrature du cercle de l’aménagement du territoire urbain, à savoir : garantir plus de mobilité pour plus de mixité sociale (Fabien Robert rappelle le tram qui a connecté les quartiers populaires au centre-ville) tout en privilégiant un modèle de croissance de la ville en quartier, la ville du ¼ d’heure, (tout à proximité, logement, emploi, commerce, service) qui ne garantit pas la mixité.

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